แต่งแนว flush

HELLA FLUSH  คือแนวการแต่งรถ ที่เป็นการแต่งโดยใส่ล้อปลิ้นนิดๆยางบางๆดึงๆโชวขอบแล้วโหดลงมาให้เตี้ยซุ้มล้อพอดีกับยางจะเรียกว่า FLUSHครับ แบะล้อนิดแล้วอมยางนิดหน่อยจะเรียกว่า Hella Flush

สังเกตุที่ยางและขอบล้อกับซุบล้อที่รถครับ สามารถแต่งได้ง่ายๆ ไม่จำกับประเภท BODY ไม่ต้องใช้งบประมาณในการแต่งเยอะครับ

การแต่งรถแนวนี้เริ่มมาจากทางอเมริกาคับ สิ่งที่สำคัญที่สุดของแนวนี้คือ การจัดวางล้อ = Stance n’ Fitment ตามรูปด้านล่าง ตั้งแต่
– Stock คือความสูงเดิม ๆ กับ Offset ล้อของรถเดิม ๆ STD
– Dropped คือ การโหลดลงมาโดยใช้ สปริงโหลด สังเกตุจากในรูปคือจะไม่เตี้ยมาก
– Dropped คือ การโหลดลงมาโดยใช้ ช่วงล่าง สตรัทปรับเกลียว สังเกตุจากในรูปจะเตี้ยลงมาอีก
– Slammed คือ การโหลดลงมาให้เตี้ยมากจนติดดิน โดยใช้ ช่วงล่าง สตรัทปรับเกลียว
– Flush คือ การโหลดเตี้ยให้ยางเบียดกับซุ้มล้อ Stance n’ Fitment โดยการใช้ล้อหน้ากว้าง+ยางที่หน้าแคบ
– Hella Flush คือ การโหลดเตี้ยให้ยางเบียดกับซุ้มล้อ Stance n’ Fitment โดยการใช้ล้อหน้ากว้างมาก+ยางหน้าแคบ+เทคนิกการแบะล้อช่วยในกรณีที่ ขอบล้อยื่นออกมานอกรถ
– Hella Fail คือ การโหลดเตี้ยให้ยางเบียดกับซุ้มล้อ โดยการใช้ล้อหน้ากว้างมาก+ยางหน้าแคบ+การแบะล้อมากเกินไป ในกรณีที่ ขอบล้อยื่นออกมานอกรถเกินไป จนเกินคำว่า Flush
– Mexi Flush คือ การใส่ล้อผิด Offset ทำให้ล้อยื่นออกมานอกตัวรถมากเกินไป+ยางหนาหน้ากว้าง การใส่ล้อ+ยางแบบนี้ไม่สามารถจัดวาง Stance n’ Fitment ได้ จึงไม่ถือว่าเป็นการแต่งแนว Flush

รถแต่ละรุ่นก้อจะมีการจัดแต่ง Stance n’ Fitment ที่ต่างกันไป หรือแม้รถรุ่นเดียวกัน แต่คนทำคนละคน เทคนิคการจัดล้อให้ชิดซุ้มก้อไม่เหมือนกันแล้ว ตัดตรงนู้นเฉือนตรงนี้ตามเจ้าของรถเห็นสมควร จะล้อ 15 16 17 18 ไม่จำกัด ขอล้อกว้างๆหน่อยเป็นพอ เรียกได้ว่ามันเป็น Life Style ของคัยของมัน แต่สุดท้ายขอให้ออกมาเป็นทางเดียวกัน คือล้อชิดซุ้ม ส่วนความเตี้ยนั้น เป็นผลพลอยได้จากการจัด Fitment คับ ความเตี้ยไม่ใช่จุดหลักของการแต่งแนวนี้

รายละเอียดยังมีอีกเยอะคับ นี้คือหลักๆก่อน ไหนจะมีพวก sticker bomb(ถูก) ที่ทุกคนเรียก sticker flush(ผิด) อีก ว่าทำไมถึงติดกัน ไหนจะมีเรื่อง Rat Look, clean, static, Stretch and Poke, ประหวัดความเป็นมาต่างๆ และอื่นๆอีกมากมาย  โอ้ยเยอะ 5555+ ถ้าอยากรู้กันอีก ผมจะหาเอาข้อมูลมาลงให้เพิ่มเรื่อยๆคับ

ที่มา:Honda city Club

DRAG คืออะไร ดูอย่างไรให้สนุก

DRAG คืออะไร ดูอย่างไรให้สนุก

เพื่อนๆ หลายคนที่พึ่งจะเริ่มแต่งรถหรือเริ่มสนใจในวงการมอเตอร์สปอร์ตคงอาจจะยังไม่รู้ว่า Drag Racing (แดรก) เนี่ยมันคืออะไร มันก็คือการใช้แรงม้าทั้งหมดของเครื่องยนต์ที่มีอยู่ลากรถเข้าไปให้ถึงเส้นชัยในระยะทางที่ 402 เมตร หรือ 1/4 ไมล์ ให้ได้เวลาเร็วที่สุด การแข่งก็เหมือนจะแข่งกับตัวเองซะมากกว่าว่าจะทำเวลาได้ดีกว่าครั้งที่ผ่านๆ มาหรือไม่ หลายคนอาจคิดว่า อ้าว งั้นเครื่องที่มีแรงม้าที่เยอะที่สุดก็เจ๋งสิ แต่มันไม่ใช่เลย

เมื่อ ค.ศ. 1996 ที่อมเริกามีคนทำสถิติโลกไว้โดยในระยะทาง 402 เมตร ใช้เวลาเพียง 10 วินาทีเท่านั้น ซึ่งเป็นรถ Honda 4 สูบเท่านั้นเอง โดยเครื่องยนต์ที่ใช้คือเครื่อง B16A ขับหน้า เป็นเครื่อง 4 สูบเทอร์โบคันแรกของโลก ครั้งนี้เองที่ทำให้วงการแดรกได้ตะลึงกับความสามารถของรถเล็กๆ ที่เอาชนะรถเครื่อง 6 สูบ หรือ 8 สูบได้ หลังจากนั้นก็ได้มีการพัฒนามาเรื่อยๆ จนปัจจุบันไม่ว่าจะเครื่อง 4 สูบ หรือโรตารี่ก็สามารถวิ่งได้เลขตัวเดียวได้ โดยรถ 4 สูบที่เร็วที่สุดวิ่งอยู่ที่พิกัด 6 วินาที และโรตารี่ 2 โรเตอร์ ก็วิ่งอยู่ที่ 6 วินาทีเช่นเดียวกัน ซึ่งนี่ก็เป็นข้อพิสูจน์ว่ารถที่เครื่องใหญ่กว่าก็อาจจะไม่ได้เวลาที่ดีกว่าเสมอไป

ส่วนคนที่ชอบชมการแข่งขันแดรก ก็ควรจะทราบข้อมูลมาบ้างว่ารถที่เราเชียร์อยู่นั้น เครื่องยนต์ ช่วงล่าง หรือการปรับแต่งอื่นๆ ได้ทำอะไรมาบ้าง โดยอาจจะดูตามหัวข้อดังต่อไปนี้เป็นแนวทางได้
1. ยี่ห้อรถ คือคุณอาจจะมียี่ห้อรถในดวงใจ หรือว่าคุณใช้ยี่ห้อนี้อยู่อยากเชียร์ยี่ห้อที่เราใช้ อะไรทำนองนั้น
2. เครื่องอะไร เครื่องทำอะไรไปบ้าง N/A หรือ เทอร์โบ มีแรงม้าเท่าไร
3. อุปกรณ์ตกแต่งต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นเครื่อง เกียร์
4. ขับเคลื่อนอย่างไร ขับเคลื่อนล้อหน้า ล้อหลัง หรืออาจจะขับเคลื่อน 4 ล้อเลยก็ได้

และในส่วนอื่นๆ อีกมากมายที่ไม่อาจจะเอามาเล่าได้หมด อย่างอู่ไหนทำเครื่อง 6 สูบ 8 สูบก็ทำกันไปให้เวลาดีที่สุดเท่าที่จะทำกันได้ แต่ส่วนอู่ที่ทำเครื่องเล็กๆ อย่างเครื่อง 4 สูบ หรือเครื่องโรตารี่ ก็จะพยายามทำอย่างไรก็ได้ให้วิ่งได้เวลาดีกว่าหรือพอๆ กับเครื่อง 6 สูบ หรือ 8 สูบ และนปัจจุบัน ในประเทศไทยของเราตอนนี้กระแสเครื่อง ดีเซล คอมมอนเรล มาแรงเหลือเกิน ที่เห็นกันชัดๆ เลยนั่นก็คือ หลายๆ อู่พยายามทำรถโดยใช้เทอร์โบเดิมๆ ที่ติดมากับรถให้ได้เวลาดีกว่าเทอร์โบใหญ่ๆ ซึ่งก็มีกันให้เห็นเยอะพอสมควร คุณก็ลองคิดดูนะครับว่า เครื่องที่ใช้เทอร์โบเดิมๆ หรือเครื่อง 4 สูบ แข่งกับรถเทอร์โบใหญ่ หรือรถเครื่อง 6 สูบ 8 สูบ คุณจะลือกเชียร์อะไรหละ คันไหนน่าเชียร์กว่ากัน

ที่มา  http://www.thaicrazycar.com

VIP STYLE

“VIP STYLE” คือ อะไร

“VIP STYLE” คือ สไตล์การตกแต่งรถ บางคนอาจเรียกว่า “แนวยากูซ่า”
แต่คำว่า VIP ในที่นี้ ไม่ได้มีความหมายโดยตรงว่า “very important person”

แต่งรถอย่างไร ให้เป็น “VIP STYLE”

“VIP STYLE” คือแนวทางการแต่งรถ ที่มีข้อแม้ ประมาณนี้
– เป็นรถ SEDAN บอดี้ใหญ่
– ใส่ Aero part รอบคัน
* Aero part ต้องออกแนว “VIP STYLE” , ถ้า Aero part แนว Racing ก็จะไม่เข้ากับแนว “VIP STYLE”
– ใส่ล้ออัลลอย หรือ ล้อแม๊ก แนว “VIP STYLE” ขนาดใหญ่ ตั้งแต่ 18 นิ้วขึ้นไป
– รถมีความเตี้ยพอสมควร ถึง เตี้ยมาก
* สำหรับบ้านเรา ถนนไม่อำนวย ความเตี้ยของรถจึงไม่จำเป็นมากนัก

ความเข้าใจที่ผิดกับ “VIP STYLE”

อาจจะมีหลายคนสงสัย และ เข้าใจผิดว่า “VIP STYLE” คือ ต้องเป็นรถราคาแพง หลักล้าน เช่น BENZ BMW etc
คำตอบคือ ถ้ารถเหล่านี้ ตกแต่งตามแนว “VIP STYLE” ก็จะเรียกว่าเป็น “VIP STYLE”
แต่ถ้าเป็นรถสภาพเดิมๆ ล้อ 17 หรือ ล้อ 18 ชุดแต่ง M ชุดแต่ง Brabus หรือ etc ที่ไม่ได้ออกแนว “VIP STYLE” นั่น!! ไม่ใช่ “VIP STYLE”

ราคารถ ไม่ได้เป็นข้อกำหนดของ “VIP STYLE”
แต่รูปแบบการแต่ง เป็นตัวกำหนดของ “VIP STYLE”

และสำหรับเพื่อนๆท่านใด ที่มีใจรักการแต่งรถแนว “VIP STYLE” แต่ยังไม่ได้ทำรถตัวเองตามข้อแม้
ไม่เป็นไรครับ เข้ามาอยู่ VIP CLUB ได้เลยครับ แต่ขอให้เข้าใจคำว่า “VIP STYLE” และพยายามจะเป็น “VIP STYLE” ก็พอครับ
ไม่อยากให้คิดว่า VIP CLUB คือต้องมีแต่พวกรถแพงๆ ราคาเป็นล้าน ถึงจะอยู่ VIP CLUB ได้
รถราคาหลักหมื่น แต่แต่งตามข้อแม้ “VIP STYLE” ก็สามารถอยู่ VIP CLUB ได้นะครับ

ปล. คำพูดทุกคำ ถ้าผิดพลาดประการใด หรือทำให้ใครไม่พอใจ ผมต้องขอโทษมา ณ ที่นี้ด้วยนะครับ
ปล2.ถ้าอ่านแล้วงงๆกับการแต่งแบบ “VIP STYLE” ขอให้ดูรูปพวกนี้เลยนะครับ รูปจะอธิบายได้ชัดเจนกว่าตัวหนังสือ

ที่มา http://www.modernbug.com

TURBO คืออะไร

ทอร์โบ เป็นอุปกรณ์ชิ้นหนึ่ง ที่สามารถเพิ่มความแรงให้กับเครื่องยนต์ จนเป็นชื่อเรียกติดปากถึงความแรงว่า เมื่อไรที่มีเทอร์โบแล้วต้องแรง จนแพร่ไปถึงการเปรียบเปรยในเรื่องอื่น เช่น แรง-เร็ว ยังกับติดเทอร์โบ

TURBO ทำไมต้องแรง
เทอร์โบ คือ อุปกรณ์อัดอากาศชนิดหนึ่ง ทำหน้าที่อัดไอดีเข้ากระบอกสูบ ด้วยแรงดันและมวลของอากาศที่มากกว่าแรงดูดจากการเลื่อนลงของลูกสูบของเครื่องยนต์ปกติ

เครื่องยนต์ที่ไม่มีระบบอัดอากาศ จะสามารถประจุไอดีได้เพียง 70-100% ของความจุกระบอกสูบ เพราะการเลื่อนตัวลงของกระบอกสูบ แม้จะมีแรงดูดสูง แต่ยังไงก็ยังเป็นการดูด ทั้งยังมีสารพัดชิ้นส่วนขวางการไหลของอากาศ เช่น วาล์ว ลิ้นปีกผีเสื้อ ไส้กรองอากาศ ฯลฯ จึงทำให้การดูดอากาศนั้นไม่เต็มที่ 100% ของแรงดูด

ถ้างง ให้เปรียบเทียบกับคน ที่มีปอดขยายตัวคอยสูดอากาศ แต่อากาศก็ยังเข้าไปได้แค่พอประมาณ เพราะต้องดูดผ่านจมูกรูแคบ ๆ ทั้งยังมีขนจมูกคอยกันอยู่ด้วย

ในส่วนของการพัฒนาเพิ่มประสิทธิภาพการดูดอากาศ ยังไงก็ยังเป็นการดูดมวลของอากาศที่เข้าไป เต็มที่ก็ใกล้เคียง 100% เท่านั้น

แม้ว่าเครื่องยนต์จะมีประสิทธิภาพในการดูดอากาศได้สูงเพียงใด แต่ก็เป็นไปในช่วงแคบ ๆ ของรอบการทำงานเท่านั้น เพราะเมื่อรอบเครื่องยนต์เปลี่ยนไปตามจังหวะการเปิด-ปิดวาล์ว อากาศที่ไหลเข้าสู่กระบอกสูบก็จะน้อยลง อีกทั้งยังมีอุปกรณ์อื่น เช่น พอร์ท วาล์ว ฯลฯ ขัดขวางการไหลของอากาศจนสามารถบรรจุไอดีได้เพียง 75-90% เท่านั้น

เครื่องยนต์ที่ติดเทอร์โบ ช่วยอัดอากาศตั้งแต่รอบเครื่องยนต์หมุนปากกลางขึ้นไป จะมีประสิทธิภาพในการประจุไอดีได้สูงในช่วงรอบเครื่องยนต์ที่กว้างกว่าเนื่องจากการอัดไอดีด้วยแรงดันอย่างต่อเนื่องไม่ใช่แค่แรงดูดจากการเลื่อนลงของลูกสูบ มวลอากาศที่ถูกอัดเข้าไปในกระบอกสูบจึงมีความหนาแน่นมากกว่าปกติ

เทอร์โบ ประกอบด้วยชุด เทอร์ไบน์ (กังหันไอเสีย) และคอมเพรสเซอร์ (กังหันไอดี) มีลักษณะคล้ายกังหัน 2 ตัว ติดตั้งอยู่บนแกนเดียวกัน ฟากละตัว หันหลังเข้าหากัน หมุนไปพร้อมกันตลอด ไม่มีระบบอากาศเชื่อมกัน และมีระบบหล่อลื่นช่วงกลางแกนกังหันด้วยน้ำมันหล่อลื่นที่ไหลเวียนจากปั๊มเครื่องยนต์

ชุดกังหันไอดี และกังหันไอเสีย จะหมุนไปพร้อมกัน โดยที่ชุดโข่งและกังหันไอเสีย ได้ติดตั้งอยู่กับท่อไอเสีย กังหันไอเสียจะหมุนด้วยการไหลและการขยายตัวของไอเสียที่ถูกส่งเข้ามา กลายเป็นต้นกำลังในการหมุนของแกนเทอร์โบ ต่อจากนั้นไอเสียก็จะถูกระบายทิ้งไปตามปกติทางท่อไอเสียไปยังด้านท้ายของรถยนต์

ความเร็วในการหมุนของกังหันไอเสีย ผกผันอยู่กับความร้อนและปริมาณไอเสียทั้งหมดที่ถูกส่งเข้ามา

การทำงานของเทอร์โบ ไม่ใช่เป็นความเข้าใจผิด ๆ ของบางคนว่า เทอร์โบ เป็นการใช้ไอเสียกลับเข้าสู่เครื่องยนต์ ซึ่งไม่มีเหตุผลที่จะทำเช่นนั้น เพราะไอเสียร้อนและแทบไม่มีออกซิเจนที่ช่วยในการเผาไหม้อยู่เลย

เมื่อกังหันไอเสียหมุนด้วยกำลังจากไอเสีย กังหันไอดีที่ติดตั้งอยู่บนแกนเดียวกันอีกฟากหนึ่ง จะหมุนดูดอากาศแล้วอัดเข้าสู่กระบอกสูบผ่านท่อไอดีด้วยแรงดันที่เรียกว่า แรงดันเสริม (BOOST PRESSURE)แรงดันที่สูงกว่าบรรยากาศปกติ

เทอร์โบ สามารถสร้างแรงดันเสริมให้สูงขึ้นได้หลายระดับ ตามการออกแบบหรือตามการควบคุม แต่ถ้าใช้แรงดันสูงเกินไป ชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์อาจเสียหายได้

แม้กังหันไอเสีย และกังหันไอดีจะหมุนทำงานต่อเนื่องบนแกนเดียวกันแต่ทั้ง 2 กังหันมิได้มีอากาศหมุนเวียนต่อเนื่องกันเลย ไอเสีย เมื่อมาหมุนกังหันไอเสีย และก็ปล่อยทิ้งออกไป ส่วนกังหันไอดีมีต้นกำลังจากการหมุนของกังหันไอเสีย ก็ดูดอากาศบริสุทธิ์จากข้างนอกเข้ามา

การทำงานของเทอร์โบ มิได้ทำให้เครื่องยนต์สูญเสียพลังงานส่วนใดมากนักเลย เพราะเป็นการนำพลังงานความร้อนจากการขยายตัวของไอเสียที่จะต้องทิ้งโดยเปล่าประโยชน์ มาใช้หมุนกังหันไอเสีย เปลี่ยนเป็นพลังงานกลก่อนที่จะระบายทิ้งไป แต่อาจมีแรงดันน้อยกลับ เกิดขึ้นในระบบไอเสียบ้างเล็กน้อย ซึ่งเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ที่ไม่ได้ติดเทอร์โบ ซึ่งใช้หม้อพักแบบไส้ย้อน ก็จะเกิดแรงดันย้อนกลับในระบบไอเสียมากกว่ากันไม่เท่าไร

ในการทำงานสูงสุด แกนเทอร์โบอาจหมุนนับแสนรอบต่อนาทีและมีความร้อนสูง จึงต้องมีการหล่อลื่นด้วยน้ำมันเครื่อง โดยถูกส่งจากปั๊มขึ้นมาไหลผ่านแล้วก็ไหลกลับลงอ่างน้ำมันเครื่อง หรืออาจเสริมการลดความร้อนด้วยการหล่อเลี้ยงภายนอกด้วยน้ำ (แยกจากน้ำมันเครื่อง)

เมื่อดับเครื่องยนต์ ปั๊มน้ำมันเครื่องก็จะหยุดการทำงาน ไม่ส่งน้ำมันเครื่อง ถ้าแกนเทอร์โบร้อนเกินไป อาจเผาน้ำมันเครื่องให้เป็นตะกรันแข็งขึ้นได้ ตะกรันนี้อาจทำลายซิลภายในเทอร์โบที่ต้องป้องกันไม่ให้น้ำมันเครื่องไหลออกทางกังหันทั้ง 2 ข้างจนเกิดควันสีขาวจากการเผาน้ำมันเครื่อง ดังนั้นก่อนดับเครื่องยนต์ควรปล่อยเครื่องยนต์เดินเบาไว้ 1-5 นาที ตามความร้อนที่ขับมา เพื่อให้แกนเทอร์โบเย็นลงก่อนที่น้ำมันเครื่องจะหยุดไหลเวียน

แกนเทอร์โบจะหมุนอยู่ตลอดเวลาตั้งแต่เครื่องยนต์ทำงาน เพียงแต่ว่ายังไม่สามารถอัดอากาศตั้งแต่รอบต่ำ เพราะแรงดูดของลูกสูบมีมากกว่า ไอเสียที่ข้ามาปั่นกังหันไอเสียมีน้อย และแกนเทอร์โบยังหมุนช้าอยู่ เมื่อเร่งรอบเครื่องยนต์ ไอเสียที่มาปั่นกังหันไอเสียมีมากขึ้นกังหันไอดีหมุนเร็วขึ้น มีการดูดอากาศและอัดสู่กระบอกสูบด้วยมวลที่มากกว่าแรงดูดเริ่มเป็นแรงดัน (บูสท์) กำลังของเครื่องยนต์จึงมากขึ้นจากการเผาไหม้อากาศที่มากขึ้นอย่างรุนแรงขึ้น

การอัดอากาศ ต้องมีขีดจำกัด ถึงจะอัดมากและแรงขึ้นมาก แต่ชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์อาจเสียหายได้ จากแรงดันที่เพิ่มขึ้น จึงต้องมีการควบคุมโดยระบายไอดีทิ้งบ้าง หรือปล่อยไอเสียไม่ให้ไหลผ่านกังหันไอเสียเพื่อลดรอบการหมุนของกังหันไอดี ไม่ให้เทอร์โบมีการดูดและอัดอากาศมากเกินไป ซึ่งล้วนเป็นการควบคุมไม่ให้แรงดันไอดี มีแรงดันมากเกินไป โดยนิยมใช้วิธีหลังกันมากกว่า ซึ่งจะมีกระเปาะรับแรงดันจากท่อไอดี และมีแกนต่อไปยังลิ้นบังคับการระบายไอเสียไม่ให้ผ่านกังหันไอเสีย

ถ้าแรงดันในท่อไอดีชนะแรงดันของสปริงภายในกระเปาะ แกนก็จะดันให้ลิ้นบังคับไอเสียเปิดระบายไอเสียไม่ให้ผ่านกังหันไอเสีย จนกว่าแรงดันในท่อร่วมไอดีจะลดลงตามที่ควบคุมไว้ แกนบังคับจึงจะปิดให้ไอเสียปั่นกังหันไอเสียได้ต่อไป

เทอร์โบจะทำงานตามปริมาณไอเสีย ไม่ได้ทำงานเฉพาะความเร็วสูง ถ้าใช้เทอร์โบเล็ก กังหันไอเสียหมุนเร็วตั้งแต่รอบเครื่องยนต์ต่ำ อัดอากาศได้เร็ว แต่ในรอบสูงจะตื้อ เพราะไอเสียไหลได้ไม่ทัน เทอร์โบตัวใหญ่ สร้างแรงดันได้ช้า รอรอบนาน แต่ไอเสียไหลคล่อง จึงควรใช้เทอร์โบขนาดพอเหมาะกับซีซีของเครื่องยนต์

ถ้างงเรื่องการอัดอากาศแล้วแรง ให้เปรียบเทียบกับคน ที่ปกติมีการหายใจด้วยการขยายตัวหรือแรงดูดของปอด ก็จะมีเรี่ยวแรงในระดับปกติ แต่ถ้ามีอากาศอัดช่วยแบบการให้ออกซิเจน ย่อมต้องมีเรี่ยวแรงมากขึ้น ทั้งที่อวัยวะในร่างกายยังเหมือนเดิม แต่ถ้าอัดอากาศเข้าด้วยแรงดันที่มากเกินไป ปอดก็แตกตาย

นั่นคือบทสรุปสั้น ๆ ของการเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ด้วยการอัดอากาศจากเทอร์โบ คือ ไม่ต้องมีการขยายความจุกระบอกสูบ-ซีซี ซึ่งการเพิ่มซีซีของเครื่องยนต์มีจุดด้อยมากมาย แต่ก็ต้องมีการเพิ่มความแข็งแรงของหลายชิ้นส่วนเตรียมรองรับแรงดันและมวลของอากาศที่เพิ่มขึ้นกว่าปกติ ดังที่ทราบกันว่า เครื่องยนต์ที่มีซีซีและระบบพื้นฐานต่าง ๆ ใกล้เคียงกัน ซึ่งมีและไม่มีเทอร์โบ เครื่องยนต์ที่มีเทอร์โบจะมีทั้งกำลังม้าและแรงบิดมากกว่าอยู่ไม่มากก็น้อย

แต่มิได้หมายความว่า เครื่องยนต์ที่ติดตั้งเทอร์โบ จะต้องมีแรงดุจเครื่องยนต์ของรถแข่ง เพราะต้องขึ้นอยู่กับแรงดันและมวลของอากาศที่ถูกควบคุมหรือออกแบบกำหนดไว้ เครื่องยนต์เทอร์โบในสายการผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่ มักควบคุมให้มีแรงดันของอากาศ (บูสต์) ไม่สูงหรือที่เรียกกันว่า เครื่องยนต์แบบ LIGHT TURBO เพราะเป็นการเน้นการเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ให้มีกำลังดีตั้งแต่รอบต่ำและเป็นช่วงกว้างเท่านั้น

โดยทั่วไปแล้ว การดูแลเครื่องยนต์ที่ติดตั้งเทอร์โบ มีความยุ่งยากกว่าเครื่องยนต์ที่ไม่ได้ติดตั้งเทอร์โบ เพียงพอสมควร คือ ควรใช้น้ำมันเครื่องคุณภาพสูง และมีการปล่อยให้เครื่องยนต์เทอร์โบเดินเบาก่อนการดับเครื่องยนต์สัก 1-5 นาที ตามความร้อนที่สะสมอยู่ ถ้าขับคลาน ๆ ในเมือง ก็ปล่อยให้เครื่องยนต์เดินเบาแค่ช่วงสั้นๆ ถ้าอัดทางยาวมาก็ปล่อยให้เครื่องยนต์เดินเบาไว้นานหน่อย

ส่วนเครื่องยนต์ธรรมดาที่ไม่มีการติดตั้งเทอร์โบ หากเจ้าของต้องการติดตั้งเทอร์โบเพิ่มเข้าไป ต้องใช้อุปกรณ์ร่วมที่ดี และช่างต้องมีความเชี่ยวชาญ โดยจะต้องมีการเปลี่ยนชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์หรือไม่ ต้องดูกันเป็นกรณี ๆ ไป

การติดตั้งเทอร์โบเพิ่มเข้าไปในเครื่องยนต์ดีเซล ส่วนใหญ่ไม่ต้องมีการเปลี่ยนชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์ แต่ควรใช้แรงดันของอากาศ (บูสต์) ไม่เกิน 5-7 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว และถ้ามีการแต่งปั๊มจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มก็จะดีขึ้นไปอีก

การติดตั้งเทอร์โบเพิ่มเข้าไปในเครื่องยนต์เบนซิน ถ้าใช้แรงดันของอากาศ (บูสต์) ไม่เกิน 5-7 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว อาจไม่ต้องมีการเปลี่ยนชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์ แต่อาจต้องมีการเพิ่มอัตราการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นอย่างเหมาะสม นับว่าละเอียดอ่อนและยุ่งยากกว่าการติดตั้งเทอร์โบเพิ่มเข้าไปในเครื่องยนต์ดีเซล

ไม่ว่าจะเป็นเครื่องยนต์เบนซินหรือดีเซล ถ้ามีการติดตั้งเทอร์โบเพิ่มเติมภายหลัง แม้จะทำได้ดี เครื่องยนต์ไม่พังกระจาย แต่ก็ต้องยอมรับว่า เครื่องยนต์จะมีการสึกหรอเพิ่มขึ้น และมีอายุการใช้งานลดลงบ้างไม่มากก็น้อย

คัดลอก จากหนังสือพิมพ์ผู้จัดการรายวัน วันเสาร์-อาทิตย์ที่ 27-28 มีนาคม 2542
และ http://www.elib-online.com

กระบะซิ่ง

กล่องจูนหัวฉีดหรือกล่องยกหัวฉีด ดีอย่างไรเมื่อเทียบกับก่องดันราง

-ในการเพื่มน้ำมันให้กับเครื่องยนต์ common rail มีอยู่ 2 วิธีใหญ่ คือ การเพื่มเวลาการจ่ายน้ำมันที่หัวฉีดและการเพื่มแรงดันน้ำมันในระบบ

-กล่องจูนน้ำมันที่หัวฉีดหรือกล่องยกหัวฉีด มีวงจรและวิธีในการจูนที่ละเอียดอ่อน ทาง ecu-shop ใช้เครื่องมือที่มีความไวและความเที่ยงตรงสูงในการตรวจเช็คสัญญาณ timing ของการจ่ายน้ำมันเดิมและส่งให้หัวฉีดเพื่มน้ำมันตามที่เราต้องการเข้าไปในระบบอย่างแม่นยำ ทำไมการเพื่มน้ำมันต้องแม่นยำ เพราะเวลาในการจ่ายน้ำมันเพื่มมีหน่วยเป็น microsecond (หนึ่งในล้านวินาที) หากการจูนน้ำมันไม่มีความแม่นยำ น้ำมันที่จ่ายเข้าไปก็ไม่ใช้เพื่อให้เกิดแรงม้าเพื่มทั้งหมดแต่จะออกไปเป็นควันแทน จะสังเกตได้จากรถบางคันที่ควันดำแต่วิ่งไม่ดีเท่ากับรถที่ควันน้อยกว่าหรือควันเท่ากัน

-ส่วนกล่องดันรางมีวิธีการทำและวิธีการคิดที่ง่ายกว่าโดยการหลอกกล่อง ecu เดิมของรถว่ามีแรงดันในระบบน้อยกว่าปรกติ ที่กล่อง ecu เดิมต้องการในขณะนั้น ทำให้กล่อง ecu เดิมเพื่มการสร้างแรงดันในระบบสิ่งที่ได้คือ แรงดันในระบบมากขึ้น ทำให้น้ำมันเข้าระบบมากขึ้น หากเราจูนให้แรงดันเหมาะสมกับการใช้งานก็จะไม่เกิดปัญหาอะไร แต่ถ้าเราจูนจนแรงดันมากเกินไป เครื่องจะเขก มีผลทำให้เครื่องยนต์และหัวฉีดมีอายุการใช้งานได้น้อยลง เพราะระบบไม่ได้ออกแบบให้รับกับแรงดันที่สูงมากขนาดนั้น

ทำไมต้องใช้กล่อง Monster Max

-กล่อง Max ได้พัฒนามาจากกล่อง super monster หรือกล่องทอง ความเปลี่ยนแปลงที่เห็นได้ชัดคือ กล่องอลุมิเนียม มีปุ่มกดเลือก mode ของการทำงาน และทาง ecu-shop ได้พัฒนาวงจรจากกล่องทองเดิมหลายส่วน เช่น CPU ที่มีความเร็วมากกว่าเดิม วงจรระบบการจ่ายน้ำมันที่แม่นยำและมีระบบไฟที่แรงกว่า ในส่วนของการจูนแรงดันน้ำมันก็ปรับปรุงให้วงจรทำงานได้ไวขึ้นและสามารถปรับจูนได้มากกว่าเดิม ทำให้กล่อง MAX มีความแรงที่มากกว่า กล่องทองเดิมและยังออกแบบให้สามารถเพื่มออฟชั่นการจูน SCV ของเครื่องยนต์ได้อีกด้วย

การจูน SCV คืออะไร

-SCV Value เป็น Value ควบคุมปริมาณน้ำมันเข้าสู่ปั้มคอมมอลเรล แต่เดิมในรถแข่งหากเราต้องการให้น้ำมันใหลผ่าน SCV Value มากขึ้นเราต้องทำการ Modify SCV คือการขยายรูน้ำมัน ซึ่งก็สามารถทำให้แรงดันของน้ำมันเพื่มขึ้น แต่เมื่อถึงรอบเครื่องยนต์ที่กล่อง ecu เดิมจำกัดการใช้รอบไว้ SCV Value จะลดการจ่ายน้ำมัน ถึงเราจะขยายรูจ่ายน้ำมันแล้วแต่แรงของเครื่องยนต์ก็จะตกในรอบเครื่องยนต์สูงๆ หน้าที่ของกล่องจูน SCV คือจะสั่งให้ SCV Value ทำงานจ่ายน้ำมันต่อไป แม้กล่อง ecu เดิมของรถจะสั่งลดการจ่ายน้ำมันแล้วก็ตาม ส่งผลทำให้รอบเครื่องยนต์ไปได้มากกว่าเดิม Power Band ของเครื่องยนต์กว้างขึ้นไปทางรอบสูง และแรงม้าแรงบิดเครื่องมากกว่าเดิม

ทำไมต้องใช้กล่อง Stand Alone

-กล่อง Stand Alone ของ ecu-shop เป็นกล่องจูนเครื่องยนต์ Diesel Commonrail แบบ Stand Alone จริงๆ ที่ไม่มีปัญหาไฟเช็ค Enging ใบแรกของโลก เราสร้างมาเพื่อรถยนต์ได้ใช้ในการแข่งขัน เครื่องยนต์สามารถ Modify ได้ไม่มีขีดจำกัด โดยสามารถจูนได้ทั้ง น้ำมัน องศาการจ่ายน้ำมัน รอบเครื่องยนต์ ไม่ว่าจะใช้ Turbo ที่มีขนาดใหญ่หรือ Turbo เดิม ต้องการใช้รอบเครื่องเท่าไหร่ เพื่อให้รถแข่งมีแรงม้าและแรงบิดที่เหมาะสมกับรถแข่งทุกประเภท

ทำไมต้องใช้ระบบการจูนแบบ Real Time Tuning

-การจูนรถยนต์ทั้งเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล เป้าหมายของ Tuner คือการจูนน้ำมันและองศาการจุดระเบิดให้เหมาะสมในทุกๆย่าน ทั้งรอบและโหลดของเครื่องยนต์ ยกตัวอย่างเครื่องยนต์ขณะเดินเบาหรือรอบต่ำๆ เครื่องไม่ได้ต้องการน้ำมันมากกว่าปรกติที่กล่อง ecu เดิมจ่ายมาเลย หากเราไปเพื่มน้ำมันในย่านนี้จะทำให้สิ้นเปลืองน้ำมันได้ หากเราจูนแรงดันน้ำมันในรอบต่ำๆ ไว้สูง อาจส่งผลให้ปั้ม Commonrail และหัวฉีด รับภาระมากเกินไปมีผลให้อายุการใช้งานสั้นลง และในรอบสูงๆบูทเทอร์โบเยอะๆ ที่อากาศเข้าสู่เครื่องจำนวนมาก เครืีองต้องการน้ำมันที่มากกว่าตอนรอบเดินเบาหรือรอบต่ำๆแน่นอน หากเราจูนโดยไม่สามารถจูนค่าได้ตามรอบและตามโหลดของเครื่องยนต์ โอกาศที่เครื่องจะทำงานได้สมบูรณ์แทบจะเป็นไปไม่ได้เลย และตัวโปรแกรมที่ใช้จูนยังมีเครื่องมือแสดงค่าต่างๆของเครื่องยนต์ให้ Tuner ทราบตลอดเวลาเพื่อใช้เป็นข้อมูลในการจูน และโปรแกรมจูนยังจะมีหน้าจอ ANA-LYZE เพื่อวิเคราะปัญหาของเครื่องยนต์เพื่อปรับแต่งหรือซ่อมแซมให้สมบูรณ์ได้ต่อไป

กล่อง ecu-shop ใช้กับรถทั่วไปได้ไหม

ิ-ผลิตภัณฑ์ของ ecu-shop เราพัฒนาและเก็บข้อมูลมาจากสนามแข่ง ดังเช่นกล่องจูนรถเบนซินยี่ห้อดังของโลกทั่วไป ที่หากรถที่ใส่กล่องแล้วชนะในการแข่งขัน การนำมาใช้งานทั่วไปก็จะสามารถใช้งานได้ดี เพราะในรถแข่งนั้นต้องการกำลังที่มากกว่ารถบ้านทั่วไปอยู่แล้ว และอีกเหตุผลหนึ่งคือ เราทดสอบในรถแข่งจึงทราบถึงข้อจำกัดต่างๆของเครื่องยนต์แต่ละรุ่น ทำให้เมื่อนำมาใช้กับรถบ้านทั่วไปกล่องของ ecu-shop จึงเป็นที่ยอมรับในความแรง และความสมบูรณ์ของเครื่องยนต์ คำถามที่ว่าเมื่อนำมาใส่กับรถบ้านทั่วไปแล้วจะกินน้ำมันเพื่มขึ้นมากไหม ผลิตภัณฑ์ของ ecu-shop ออกแบบมาให้ทำงานตามลักษณะการใช้งานของผู้ขับ หากผู้ขับใช้ความเร็วเท่าเดิมก็จะกินน้ำมันเท่าเดิมครับ

ทำไมต้องเลือกกล่องแต่ง ecu-shop

-ผลิตภัณฑ์ของ ecu-shop เราออกแบบโดยผู้เชี่ยวชาญทางด้านอิเล็กทรอนิกส์ และผนวกกับประสบการณ์การทำรถยนต์แข่งขัน เราผลิดกล่องจูน DIESEL มาตั่งแต่ยังไม่มีเครื่องยนต์ Diesel Common rail จำหน่ายในประเทศไทย เรามีทีมงานพัฒนากว่า 10 ตำแหน่ง ผลิตภัณฑ์ของเราก่อนจะออกจำหน่ายเราได้ทำการทดสอบทั้งรถแข่งและรถใช้งานประจำวันจนมั่นใจจึงออกจำหน่าย ทำให้ผลิตภัณฑ์ของเราได้รับความนิยมสูงที่สุดในปัจุบัน ทั้งในรถยนต์บ้านทั่วไปและรถแข่งขันในทุกประเภท เราเป็นผู้นำ วิจัย ค้นคว้าเองทุกอย่างไม่เคยลอกเลียนแบบใคร ทำให้เราสามารถตอบคำถามจากผู้ใช้ได้ทุกคำถาม

ขอบคุณผู้รักความแรงและความเนียนทุกท่าน ที่สนับสนุนผลิตภัณฑ์ของเราด้วยดีมาโดยตลอด และเร็วๆนี้เราจะมีผลิตภัณฑ์ใหม่ที่จะเปลี่ยนวิธีการจูนการปรับแต่งให้เป็นมิติใหม่ๆแก่ผู้ใช้ ซึ่งผู้ใช้จะได้ทั้งความสนุกในการใช้งาน การจูน และอื่นๆอีกมากมาย ขอบคุณครับ

http://www.vigochamp.com/board/index.php?topic=25.0

ที่มา http://www.vigochamp.com